Pillole di Bit

L’idea di questa puntata mi è venuta quando ho notato un comportamento strano della mia nuova Yaris ibrida. Appena iniziato l’inverno, mentre andavo in ufficio al mattino, ai primi 3 semafori, il motore termico non si spegneva come al solito, questo portava consumi decisamente più elevati.
Visto che io sono curioso ho fatto qualche test ed ecco che spegnendo il climatizzatore automatico il motore termico si spegneva al semaforo rosso.
In quel momento ho iniziato a pensare a un po’ di cose e mi sono messo a studiare.
Ed è nata questa puntata.

Ah, stavo quasi per scordarmene, nello scrivere questo script, questa è la puntata 400 di Pillole di bit della serie lineare, fa un po’ effetto.
Entrando nel dettaglio gli episodi nel feed, questo escluso, sono 437, con una media di poco meno di 15’ ad episodio.
Per ascoltarli tutti sono necessarie 107 ore 23 minuti e 22 secondi, pari a 13 giornate lavorative e mezza, quelle da 8 ore, quasi 3 settimane.
Se li voleste salvare su CD Audio ve ne servono 88 o, in alternativa, 3132 floppy disk.
Vi lascio nelle note due link con cui giocare con i feed dei podcast.
A questo punto non mi resta che augurarvi buon ascolto di questa lunga puntata e di tutte le successive, fino alla puntata 500, se ci arrivo. Vi ricordo che senza voi che ascoltate, non sarei arrivato fin qui. Grazie!
Nella sezione dopo questa ci sono alcune informazioni aggiuntive, se siete soliti saltarlo, questa volta non vi conviene.

Questa puntata è stata realizzata grazie alle indispensabili donazioni di generosi ascoltatori
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Per sapere come far parte di questo elenco e tutti i vantaggi che ne potete avere, c’è la sezione dedicata prima del tip.
Ricordatevi che con 3€ al mese potete avere accesso alle puntate mensili extra riservate ai sostenitori e che se donate in modo diverso da PayPal mi dovete scrivere perché non ho i vostri contatti.
Sto facendo un po’ di modifiche alla questione delle puntate mensili extra.
Ho ricevuto alcune lamentele per quello che riguarda la diffusione delle puntate extra per sostenitori, al momento le invio via mail come una video di youtube non in elenco. Questa cosa crea problemi perché la puntata non è nel vostro aggregatore e su youtube da mobile, quando si chiude l’app si ferma la riproduzione.
Sto provando con la diffusione del podcast tramite feed RSS privato.
La parte di donazione non cambia, mantenete la piattaforma che preferite, cambia il sistema con cui ascoltate la puntata.
Vi mando il link della nuova piattaforma, vi iscrivete, verifico che la mail sia tra quelle dei sostenitori, abilito l’abbonamento a pagamento e con questo potete mettere il feed privato nelle vostre app in modo da scaricare le puntate fino a quando rimanete sostenitori. Se vi abbonate a Marzo non troverete le puntate vecchie, nel rispetto di chi si è abbonato prima.
Il file con la parte grafica lo metto nelle note.
Vedrò poi cosa fare con Youtube.
In ultimo, poi la smetto, ho qualche problema con il programma che uso per il montaggio, spero che i capitoli siano attivi nelle vostre app, se non li vedete scrivetemi.
Vi tengo aggiornati su questa sperimentazione.
Se siete curiosi delle puntate extra, sapete cosa fare.

La tecnologia a volte è difficile e usa parole o acronimi complicati, in questa sezione cerco di renderle accessibili.

La parola di oggi è overhead.
Quando si parla di trasmissione dati, qualunque tecnologia si utilizzi, non è possibile solo veicolare l’informazione che vogliamo trasmettere basta, servono molte informazioni di contorno che tolgono larghezza di banda alla velocità massima trasmissibile.
Queste informazioni sono dati anch’esse, come il mittente, il destinatario, il tipo di pacchetto, la correzione degli errori, le informazioni specifiche del protocollo.
Per iperbole, se dobbiamo trasmettere pochissimi dati, tutte queste informazioni di controllo potrebbero occupare più dati di quanto sia il peso effettivo del dato reale trasmesso.
Il dato reale trasmesso viene chiamato payload, tutti i dati extra sono definiti overhead.
Per questo esistono dei protocolli specifici per le trasmissioni di pochi dati, in modo che abbiano poco overhead e nella trasmissione il costo del dato reale non sia contornato da troppo extra.
Potete immaginare la trasmissione come un furgone che trasporta pacchi e pedane.
Il suo carico massimo è sempre lo stesso, ma anche gli imballi e le pedane hanno un peso, senza di quelli il contenuto non può essere spedito, ma per colpa loro il reale peso netto trasportabile della merce diminuisce, perché nel carico massimo dobbiamo contemplare anche il peso degli imballi.
Gli imballi sono l’overhead, il carico da spostare, come dice il termine inglese, il payload.
Anche tutto quello che vi ho detto prima sulla diffusione delle puntate per i sostenitori, presa un po’ per i capelli, potrebbe essere definito overhead, rispetto al contenuto del podcast.

Se avete una parola o un acronimo che vorreste sentire nelle puntate del podcast, scrivetemi!

Oltre ad ascoltare il podcast ogni settimana potete interagire con me e con la community usando vari canali.
Trovate tutti i link nelle note di ogni episodio, il gruppo Slack, gli account Social e la mail, potete scegliere il canale che preferite.
Leggo tutti e se siete educati rispondo.
Pillole di Bit è anche una newsletter che esce il martedì con gli stessi contenuti del lunedì, la potete inoltrare agli amici che “eh, ma io io l’audio non lo ascolto”, problema risolto.

Nel tempo i modi per mantenere una temperatura accettabile dentro l’abitacolo di un’automobile sono cambiati, evolvendosi, direi quasi stravolgendosi.
La mia prima automobile, una Renault 5 a carburatore, aveva solo il riscaldamento.
L’attuale ha il climatizzatore automatico bizona, con il quale posso impostare le temperature desiderate per guidatore e passeggero in modo differente.
Tra le due passano 40 anni e molta tecnologia.
Le auto con il solo riscaldamento con la manopola con le tacchette blu e rosse riscaldano l’abitacolo in inverno usando una fonte di calore che hanno di serie, calore che di solito devono cercare di smaltire: quello generato dal motore termico.
Il motore termico scalda e viene raffreddato dall’impianto di raffreddamento che contiene il liquido refrigerante, passa nel motore, assorbe calore e poi lo rilascia all’esterno usando il radiatore.
Esiste un altro piccolo radiatore che è installato in mezzo al flusso d’aria che va alle bocchette del sistema di riscaldamento dell’aria. Qui passa lo stesso liquido di raffreddamento dell’auto, che è molto caldo, scalda l’aria che passa in modo da poterla fornire calda in abitacolo.
La manopola con le tacche azzurre e rosse miscela l’aria che arriva da questo radiatore con quella che arriva direttamente dall’esterno, così che si possa trovare una temperatura gradevole.
Se il motore è freddo, il riscaldamento non funzionerà, se il motore è caldo e non arriva aria calda in abitacolo andate a controllare il livello del liquido refrigerante del motore che è meglio.
Alcune auto hanno una resistenza elettrica, tipo piccola stufetta, che si accende per riscaldare subito l’abitacolo a motore freddo, per i primi minuti di marcia, fino a che il motore non va in temperatura.
Questo sistema di riscaldamento non è mai cambiato nel tempo, anche le auto a combustione moderne scaldano in questo modo, con qualche evoluzione.
Dopo un po’ di tempo è nata la necessità di avere anche l’aria fresca in abitacolo durante l’estate, in quanto il solo gesto di abbassare i finestrini per far entrare aria dall’esterno non era sufficiente ad ottenere una temperatura accettabile e gradevole.
Ho terribili ricordi di lunghi viaggi estivi sotto il sole cocente.
In più, viaggiare con i finestrini aperti genera rumore e aumenta i consumi di carburante. Non che il compressore del condizionatore sia parco in consumi.
Vi ho parlato del condizionatore nella puntata 235, se volete andare ad approfondire.
Hanno replicato un impianto con lo stesso funzionamento all’interno del vano motore.
La cinghia dei servizi, collegata all’albero motore, fa girare alcuni sistemi necessari al funzionamento del veicolo, come l’alternatore. A questa cinghia è collegato anche il compressore del condizionatore.
Il circuito è del tutto uguale al condizionatore che abbiamo in casa o in ufficio.
Compressore, gas compresso, radiatore freddo, gas caldo, radiatore caldo.
Il radiatore freddo è messo in mezzo al flusso d’aria che arriva dall’esterno e deve entrare nell’abitacolo, dalla parte dove prima arrivava solo l’aria esterna da mischiare con l’aria che arrivava riscaldata dal liquido di raffreddamento del motore.
Il radiatore caldo è di fronte o dietro al radiatore del liquido di raffreddamento del motore di solito.
Quando attiviamo il condizionatore, la puleggia trascinata dalla cinghia dei servizi viene collegata con l’asse del compressore che, al costo di qualche cavallo rubato all’albero motore, inizia a comprimere il gas e a fare in modo che il radiatore interno diventi freddo.
A questo punto abbiamo, come nel sistema antiquato, due flussi d’aria da mischiare. Quello caldo e quello raffreddato.
Con il vantaggio, se vi ricordate, che a questo punto l’aria è anche deumidificata, cosa che aumenta di molto il confort in abitacolo.
La condensa la vediamo sotto l’auto che lascia delle gocce d’acqua, si nota quando è ferma con il condizionatore acceso.
Il condizionatore può essere usato anche in inverno, miscelando con abbondante aria calda, per avere aria deumidificata in abitacolo ed evitare che si appannino i vetri.
Ma stiamo ancora regolando la temperatura a mano con una manopola con delle tacche azzurre e rosse.
Arriviamo al climatizzatore automatico.
Qui si aggiunge un po’ di sensoristica e abbondante elettronica.
Il sistema automatico perde la manopola con le tacche rosse e blu e guadagna una rotella che imposta una temperatura in gradi.
Noi impostiamo la temperatura desiderata e il sistema si occuperà di raggiungerla e mantenerla.
La generazione di aria calda e fredda non cambia.
Ci sono dei sensori in abitacolo e dei sensori sui flussi d’aria, in modo che la centralina possa sapere a che temperatura esce l’aria dalle bocchette, possa decidere come miscelare quella fredda e quella calda, se la parte fredda non è abbastanza fredda accende il compressore, regola la ventola e la direzione dell’aria.
Quando la temperatura in abitacolo raggiunge il valore impostato la velocità della ventola viene abbassata per non dare fastidio e la temperatura viene mantenuta.
In questo caso abbiamo aggiunto, oltre ai sensori, anche gli attuatori sul flusso dell’aria e sulla direzione, per realizzare l’automazione.
Con gli appositi pulsanti, gli occupanti possono passare ai comandi manuali, ovviamente o dare alcune direttive, del tipo raffredda in fretta o sbrina il parabrezza.
Arriviamo qui al motore della mia Yaris che in inverno non si spegne al semaforo.
Se io chiedo 22 gradi in auto e il motore è freddo, la centralina del climatizzatore automatico si accorge che l’aria in arrivo dal radiatore del motore è fredda, per questo parla con la centralina che gestisce la parte ibrida e chiede di non spegnere il motore termico fino al raggiungimento della temperatura minima per avere in abitacolo la temperatura richiesta.
Viaggiare per tragitti brevi in città con il climatizzatore automatico impostato sul caldo aumenta di molto i consumi. Almeno, sulla mia, si passa da 25 km con un litro a 18.
Per chiudere il dettaglio sulla Yaris, il compressore del condizionatore è sulla parte di trazione elettrica, non inficia quindi sul consumo diretto di carburante, ma riduce la durata della batteria di trazione.
Il clima automatico bizona, invece di avere una sola manopola per regolare la temperatura, ne ha due, una per il guidatore e una per il passeggero.
A seconda delle temperature impostate, vengono creati due flussi di temperatura diversa per le bocchette a destra e a sinistra, separando di fatto il controllo e la miscelazione di aria calda e fredda.
Potrebbe essere finita qui, ma abbiamo un problema di fondo per le auto ibride plugin e le auto elettriche.
Loro non hanno mai o per lunghi tratti un motore termico acceso che riscalda il liquido refrigerante. In questo caso viene a mancare la parte di aria calda di tutto il sistema.
Le possibilità sono due.
La più economica è avere una resistenza elettrica da accendere e regolare quando serve l’aria calda, un po’ come se fosse una stufetta elettrica, aumenta i consumi sulla batteria di trazione e riduce l’autonomia.
La soluzione più costosa invece è avere, al posto di un semplice condizionatore, una pompa di calore.
A questo punto, gestito tutto elettricamente, il sistema può raffreddare o scaldare l’abitacolo usando il compressore, il gas e i due radiatori, a seconda della necessità.
Non essendo collegato all’albero motore, ma alla batteria, non porta via cavalli, solo autonomia complessiva.

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Il tip di oggi è dedicato a chi ha una stampante 3D. E anche a chi non ne ha una e secondo me potrebbe iniziare a pensare di comprarla.
Uno degli utilizzi maggiori che ho fatto delle mie due stampanti è stampare scatole, scatolette e altri accessori per mettere in ordine cose. Le stampi delle esatte dimensioni che ti servono per metterle esattamente dove ti servono. Fantastico.
Uno dei metodi per mettere in ordine, sono le pareti attrezzate, la più conosciuta ed economica credo sia la Ika SKADIS, ci sono anche mille cose da stampare per lei, ovviamente.
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Pezzo di attualità

Questa puntata di Pillole di Bit è giunta al termine, vi ricordo che se ne può discutere nel gruppo Slack e che tutti i link e i riferimenti li trovate sull’app di ascolto podcast o sul sito, non serve prendere appunti.
Io sono Francesco e vi do appuntamento a lunedì prossimo per una nuova puntata del podcast che, se siete iscritti al feed o con una qualunque app di ascolto vi arriva automagicamente.

Grazie per avermi ascoltato

Ciao!